Wer sich im Vorfeld der Nach- oder Umrüstung auf ein Gewindefahrwerk in ein Fahrzeug aus den späten Siebziger- und den Achtzigerjahren mit einem auf Oldtimer- und Youngtimer spezialisierten Kfz-Sachverständigen in Verbindung setzt, hat so gut wie keine große Schwierigkeiten, in seinen Klassiker ein Gewindefahrwerk in Verbindung mit einem „H-Kennzeichen“ nachzurüsten.

Denn laut dem Anforderungskatalog für die Begutachtung von Oldtimern des TÜV-Süd vom Mai 2012 sind Fahrwerke als Originalausführung oder Originalersatzteil und zeitgenössische Umrüstung(en) mit Werksfreigabe und/oder Prüfzeugnis zulässig.

Im Anforderungskatalog heißt es im Wortlaut zu der oft erwähnten Zehnjahres-Regel: “Änderungen, die nachweislich innerhalb der ersten zehn Jahre nach Erstzulassung oder gegebenenfalls Herstellungsdatum erfolgt sind oder hätten erfolgen können, sowie Änderungen innerhalb der Fahrzeugbaureihe, sind zulässig. Nicht zeitgenössische Änderungen, die nachweislich vor mindestens 30 Jahren durchgeführt wurden, sind auch zulässig.”

Da das Ganze durch diese Aussage etwas vage ist, ist es am besten dem jeweiligen Kfz-Sachverständigen das Teilegutachten / Gutachten des nachzurüstenden Gewindefahrwerks im Vorfeld zu senden. So könnt ihr mit ihm abklären, ob dem H-Kennzeichen noch irgendetwas im Wege steht.

Viele Prüfingenieure akzeptieren Teilegutachten von Fahrwerken, die zehn Jahre nach Produktionstopp des jeweiligen Fahrzeugs erstellt worden sind. Uns berichten auch immer wieder Kunden, dass sie ihr modernes Fahrwerk in Verbindung mit einem alten Vergleichsgutachten oder dem Nachweis, dass es beispielsweise für den Golf 1 in der Höhe einstellbare Motorsportfahrwerke mit Gewinde gab, problemlos in Verbindung mit einem H-Kennzeichen eingetragen bekommen haben.

Bereits 1978 erschien im Motorbuchverlag – also lange Zeit vor Internet, Google, Social-Media und Co. – die Pflichtlektüre von Gert Hack für alle Schrauber und Tuningenthusiasten “VW Tuning – Golf, Scirocco, Jetta – so wird er schneller” (ISBN 3879435456). In diesem Buch, das ihr meist leider nur noch in guten Buchantiquariaten gebraucht kaufen könnt, werden beispielsweise “vorne komplette Federbeine, Längen verkürzt, Federteller stufenlos verstellbar, bei 8210/1128 Sp Dämpfkraft von außen getrennt einstellbar” für den Motorsport erwähnt.

Ob die Eintragung mit dem H-Kennzeichen klappt, liegt oft im Ermessensspielraum des jeweiligen Kfz-Sachverständigen. Viele unserer KW Fachhandelspartner haben sich auch auf KW Klassik Fahrwerke spezialisiert und können euch dabei sicher weiterhelfen.

Damit sich Oldtimer- und Youngtimer-Liebhaber in Zukunft noch leichter tun, haben wir gemeinsam mit dem TÜV Süd bei ausgewählten Klassikanwendungen auch eine sogenannte “Gutachterliche Stellung” zum Nachweis der Zulässigkeit eines Gewindefahrwerks als zeitgenössische Änderung bei einer Fahrzeugbegutachtung nach § 23 StVZO erstellt.

Diesen Nachweis gibt es exklusiv nur beim Kauf eines unserer KW Klassik Anwendungen und wir werden sie nicht als Download anbieten. Vereinzelt gibt es aber Fälle bei denen unser Nachweis die ersten Baujahre noch nicht abdeckt.

Aber warum überhaupt in einen Oldtimer oder Youngtimer ein modernes Gewindefahrwerk nachrüsten?

Wer in einem älteren Wagen, wie etwa einem BMW 1602 oder 2002, ein modernes Gewindefahrwerk nachgerüstet hat, spürt sofort nach den ersten Kilometern wie weit die Fahrwerkentwicklung in den vergangenen Jahren fortgeschritten ist.

Mit einem aktuellen Fahrwerk fahren sich neben klassischen Automobilen auch neue Fahrzeuge viel sicherer, direkter und sogar viel komfortabler. Woran das liegt, ist schnell erklärt.

So nutzen wir bei der KW Fahrwerkentwicklung in allen Bereichen – von der Dämpferhydraulik über die Dämpferventiltechnologie bis hin zur Fahrwerkabstimmung – nicht nur die modernsten zur Verfügung stehenden Technologien, sondern haben beispielsweise in den vergangenen Jahren über 16 unterschiedliche innovative Dämpfungs- und Ventilsysteme für die Straße und dem Motorsport entwickelt.

Beispielsweise sind in der Höhe einstellbare Hinterachsfederteller, in der Dämpfercharakteristik separat einstellbare Druck- und Zugstufenventile, die Fertigung von Federbeinen aus Edelstahl nur ein kleiner Auszug der in Fichtenberg entstandenen Fahrwerkinnovationen.

Bei unseren KW Klassik Anwendungen bieten wir sogar die Möglichkeit, alte originale Federbeinkomponenten mit moderner KW Dämpfungstechnologie zu bestücken.

Bei unseren KW V3 Klassik Gewindefahrwerken nutzten wir wie bei Fahrwerken für aktuelle Fahrzeugmodelle unsere populäre Mehrventiltechnologie. Diese erlaubt es darüber hinaus, die Dämpfung fein abzustimmen.

So können mit wenigen Handgriffen die Druck- und Zugstufe manuell angepasst werden, um so ein komfortableres oder strafferes Fahrverhalten einzustellen.

Das einstellbare federvorgespannte Lowspeed-Ventil ermöglicht eine zusätzliche Nick- und Rollabstützung und gleichzeitig wird durch die Blow-Off-Charakteristik des Hauptventils bei schlagartigen radbeschleunigten Anregungen der maximale Querschnitt des Lowspeed- und Highspeed-Ventils geöffnet, um einen besseren Komfort als bei herkömmlicher Dämpfungstechnik zu bieten.

Diese moderne Dämpfertechnologie verhindert, das bei klassischen Porsche-Modellen typische einseitige Einknicken beim Beschleunigen in Kurven. Auch bleibt durch die KW V3 Klassik Fahrwerkauslegung der Fahrkomfort keineswegs auf der Strecke. Oftmals haben KW Klassikanwendungen mehr Restfahrkomfort als originale Ersatzteile.

Selbst ein relativ moderner Wagen wie ein Porsche 911 (996) profitiert von einem Fahrwerk mit aktueller Dämpfertechnologie. Viele 996-Fahrer berichten immer wieder, dass das Serienfahrwerk damals in den Neunzigerjahren “schon recht übersportlich” ausgelegt war und durch die “hölzerne Abstimmung” der Fahrspaß auf der Strecke blieb. Mit einem KW V3 Klassik Fahrwerk ist dies nicht mehr der Fall.

Aber wir gehen bei manchen KW Klassik Anwendungen noch einen Schritt weiter. So schmieden wir die Achsschenkel bei Fahrwerken für den BMW E30 inklusive M3 und auch für alle Porsche 911 (F- und G-Modell)!

Dadurch entfällt etwa die aufwendige Bearbeitung von Orignalfederbeinen und -fahrwerken, um in einem klassischen Porsche 911 (G-Modell) beispielsweise ein zwei- oder dreifach einstellbares Clubsport- oder Rennsportfahrwerk (KW V4 Racing) einzubauen.

Der Mercedes-Benz 190 (W201) war die erste Limousine, bei der der Automobilhersteller eine moderne Raumlenkerhinterachse nutzte. Auch verzichtete man an der Vorderachse auf eine MacPherson-Konstruktion und arbeitete mit einer Dämpferbeinachse mit Dreiecksquerlenkern.

Aus diesem Grund sind auch an der Vorderachse die Dämpferbeine und die Schraubenfedern des Fahrwerks getrennt. So wird bei dem KW Klassik V3 Fahrwerk für den W201 an der Antriebsachse sowie der Vorderachse die stufenlose Tieferlegung direkt an der jeweiligen Fahrwerkfeder über die KW Höheneinstellung gewählt und es muss nicht auf ein MacPherson-Federbein wie bei anderen Gewindefahrwerkherstellern umgebaut werden.

Wer sich am Ende des Tages für KW Klassik Fahrwerk entscheidet, ist in Sachen Fahrdynamik und Fahrkomfort immer auf der sicheren Seite. Auch ist es ein gutes Gefühl, wenn man weiß, dass man im Grunde in seinem Oldtimer oder Youngtimer fast eine ähnliche Dämpfungstechnologie nutzen kann, wie wir sie auch an unsere Automobilindustriekunden liefern.

In verschiedenen Serienfahrzeugen und Sondermodellen wie BMW M4 GTS, Ford Focus ST Edition, Mercedes-AMG GT R Pro sowie vielen weiteren Fahrzeugen sind unsere Fahrwerkentwicklungen seit Jahren im Einsatz.

Fotos KW, Archiv, Larry Chen, privat