Als 2015 die Dodge Charger SRT Hellcat für 62.300 US-$ auf den Markt kam, konnten wir kaum unseren Augen trauen. 717 PS für “so wenig Geld” – das musste doch einen Haken haben?
Und den gab es tatsächlich. Man musste die Höllenkatze zähmen können. Denn im Vergleich zu anderen damaligen Powerlimousinen wie etwa Audi RS7 Performance, BMW M5, Porsche Panamera und Co., verlangt ein Dodge Charger SRT Hellcat, spätestens bei deaktivierten Fahrhilfen, einen beherzten Virtuosen am Lenker – einen Könner.
Beim Charger SRT Hellcat ist der Name Programm und der 6,2-Liter-HEMI-V8 ist ab Werk bereits mit einem Kompressor aufgeladen. 717 PS und 881 Newtonmeter marschieren in den Antriebsstrang. Werden die Zügel – in Form elektronischer Regelsysteme – all zu locker gehalten, geht die viertürige Limousine beim unbedachten Beschleunigen ständig quer; freuten sich damals Influencer und der eine oder andere Motorjournalist.
Selbst jenseits der 150 km/h können bei dieser Powerlimousine die Reifen noch an Grip verlieren. So ist es auch kein Wunder, dass Kfz-Lackiermeister Sebastian Bader von S. Bader Karosserie und Lack an seinen Charger überbreite Schmidt FS-Line Räder in 21 Zoll montierte. Damit die 295/35 ZR21 und 355/25 ZR21 Reifen schön unter den Kotflügeln sitzen, kam ein Breitbaukit an Bord.
An der Vorderachse wachsen die Kotflügel durch die Verbreiterungen pro Seite um 60 Millimeter nach außen, während es an der Hinterachse 90 Millimeter sind. Ebenfalls pro Seite.
Dazu folgten noch ein Frontspoilerschwert, Seitenschwelleransätze und Winglets für die Heckschürze. Neu ist auch der Kofferraumdeckel mit seiner übergroßen Abrisskante. Übrigens Sebastian vertreibt den Breitbausatz, der über ein Materialgutachten verfügt, über seinen Online-Shop www.widebodykit.de
Vom aktuellen Dodge Charger SRT Hellcat “Redeye” stammt übrigens die Motorhaube, die neben dem zentralen Lufteinlass noch über zwei Lufteinlässe verfügt. Aber zurück zum zentralen “Grip-Faktor”…
In einer älteren Ausgabe von TopGear Deutschland – das Magazin wurde leider in der Zwischenzeit eingestellt – kam ein Testredakteur zu dem Fazit, dass ein Dodge Charger SRT Hellcat schaukele, schwammig wirke und recht bockig auf kurze Schläge reagiere sowie es einfach Angst mache, den Dodge auszufahren.
Auch Sebastian Bader sein Puls ist endlich wieder ein entspannter Ruhepuls, seitdem er seinen Charger mit einem KW V4 Gewindefahrwerk die Nervosität ausgetrieben hat. Selbst bei Höchstgeschwindigkeit ist seine Höllenkatze absolut spurtreu und sicher zu fahren. Die Höllenkatze läuft übrigens 320 km/h.
Beim KW V4 Gewindefahrwerk setzen wir wie bei unserem KW V4 Clubsport Gewindefahrwerk auf dreifach einstellbare Dämpfer. Auf den ersten Blick hat das KW V4 Gewindefahrwerk für die Hellcat mit seinen Rennsportfedern, Vorspannfedern, Domlagern und Ausgleichsbehälter große Ähnlichkeiten mit so manchem KW Clubsport Fahrwerk.
Aber der Unterschied liegt dabei – wie immer im Detail – so nutzen wir bei unseren KW V4 Gewindefahrwerken aus der “Street Performance”-Kategorie nicht nur eine andere Federrate für die Haupt- und Vorspannfedern. Beispielsweise sind die Aluminiumstützlager beim V4 gummigelagert, während wir beim Clubsport Unibaldomlager nutzen.
Auch das Innenleben der Dämpfer eines KW V4 Clubsports und eines KW V4 Gewindefahrwerks unterscheidet sich. So nutzen wir beispielsweise andere Ventilfedern, Shims, Krallenfedern, Ventilbohrungen und Co., um neben anderen Dämpferkräften auch ein völlig anderes Ansprechverhalten in der Dämpfung zu erreichen.
Direkt im Piggypack bzw. Ausgleichsbehälter befinden sich die in der Highspeed- und Lowspeed-Druckstufe einstellbaren Ventile. Mit dem lilafarbenen Rädchen dreht sich die “Lowspeed-Spindel” im Ventil.
In ihr sind unterschiedliche Bohrungen und je nach Klickeinstellung der sechs Klicks ändert sich das Lowspeed-Setting des Fahrwerks. Über die Lowspeed-Druckstufe habt ihr Einfluss auf das Karosseriewanken beim Einlenken sowie auf das Nickverhalten beim Anbremsen und Beschleunigen. Auch kann die Dämpfung bei langgezogenen Bodenwellen über den Lowspeed mit beeinflusst werden.
Bei dem großen goldenen Rad wird dagegen die Ventilvorspannung für die Highspeed-Druckstufe eingestellt. Highspeed-Anregungen in der Dämpfung sind die typischen “Störfaktoren”, die die Straße an Reifen und Fahrwerk weitergibt: Schlaglöcher, kurze Bodenwellen, Querrillen und Co. zu dämpfen. 14 Klicks stehen für das Highspeed-Druckstufensetting zur Verfügung.
Während an den Vorderachsfederbeinen zum Abstimmen der Zugstufenkräfte ein Einstellrädchen in die Kolbenstange gesteckt werden muss, haben wir beim Hinterachsdämpfer das Zugstufenrädchen in die Kolbenstange integriert.
Diese Option ist leider immer nur bei Fahrzeugen möglich, wenn im hinteren Radhaus auch ausreichend Platz zur Verfügung steht. Optional bieten wir eine Zugstufeneinstellwelle an, die direkt auf die Kolbenstange gesteckt und festgeschraubt wird. So könnt ihr dann leichter das Zugstufensetting ändern.
Die Zugstufe ist beim Fahrwerk dafür zuständig, wie die Karosserie an die Straße angebunden wird. Auch lässt sich mit ihr die Ausfederdämpfung einstellen, wenn das Rad nach dem Einfedern wieder ausfedert.
“Egal, ob ich auf der Landstraße, auf schlechten Nebenstraßen oder auf der Autobahn fahre, der Charger liegt einfach sicher auf der Straße”, freut sich Sebastian Bader, der übrigens für immer mehr aktuelle US-Muscle-Cars Karosseriearbeiten und mehr anbietet.
“Auf der Autobahn kann ich den Dodge voll ausfahren ohne schweißnasse Hände zu bekommen. Bei Bodenwellen auf Landstraßen dämpft das V4 einfach alles weg und das bei meiner montierten Rad-/Reifen-Kombination.”
Bevor wir es noch vergessen, mit dem KW V4 Gewindefahrwerk kauert sich die Höllenkatze auf Wunsch an der Vorderachse zwischen 5 – 30 Millimeter und an der Antriebsachse 10 – 30 Millimeter an den Asphalt. Bei Fragen zum Bodykit setzt euch am besten direkt mit Sebastian Bader unter www.widebodykit.de in Verbindung.
Bei Fahrwerkfragen wendet euch am besten direkt an unsere KW Fachhandelspartner oder unsere Kollegen vom Vertrieb.
Fotos KW, S. Bader Karosserie und Lack
