Unser KW Fahrdynamikprüfstand in unserer Firmenzentrale im schwäbischen Fichtenberg ist schon eine tolle Einrichtung. Wir wollen Euch jetzt aber nicht die eine oder andere Hintergrundgeschichte der Vorteile und Synergieeffekte für unsere Fahrwerkentwicklung, Motorsportkunden sowie weiteren Partnern aus der Industrie berichten – dazu später mehr. Dank unseres Testzentrums haben wir regelmäßig echte automobile Highlights bei uns zu Gast.
Eines der spektakulärsten Fahrzeuge der letzten Zeit war der Mercedes von Thorsten Stadler des Teams Stadlers Motorsport. Dieser heute noch bei diversen Tourenwagen-Klassikveranstaltungen eingesetzte Rennwagen ist wirklich ein automobiles Kulturgut. Es ist der Nachfolger des legendären Mercedes-Benz W201 alias 190 E 2.5-16, alias EVO II, dem erfolgreichsten Tourenwagen in der DTM-Geschichte.
Während die “Evos” in der Saison 1992 noch 16 von 24 DTM-Rennen gewannen und am Ende der Saison das Podest in fester Hand von Mercedes war, war die DTM-Saison 1993 für Mercedes und viele Fans ein Tal der Tränen. 1993 galt schon das neue Klasse-1-Reglement und der DTM-Neuling Alfa Romeo trat mit dem 155 V6 ti an und deklassierte den Stern. Die Zeit des 190 E 2.5-16 war definitiv vorbei. Es wurde Zeit für einen Nachfolger – und was für einen! In der DTM-Saison 1994 mischte Mercedes die Karten neu. Der neue Boilde auf Basis der neuen C-Klasse feierte als “Mercedes-Benz C-Klasse W202 DTM 1994” seine Premiere. Bei diesem “Über-Benz” auf dem KW Fahrdynamikprüfstand handelt es sich um den originalen Rennwagen, mit dem Ellen Lohr in der Deutschen-Tourenwagen-Meisterschaft fuhr. Ellen Lohr?
Kenner unserer KW Historie werden spätestens jetzt hellhörig; schließlich fuhr Ellen Lohr 1999 in der DTC als Fahrerin des “KW Competition Honda Integra”. Eigentlich müssten wir dazu mal in unserem Archiv kramen, aber zurück zum Mercedes. Denn der von Thorsten Stadler eingesetzte W202 ist tatsächlich ein Original: einer von nur sechs “DTM-W202” in der Saison 1994.
Während der “Mercedes Evo II” (Mercedes 190 E 2.5-16) relativ seriennah war und über einen ausgereizten Vierzylindermotor verfügte, ermöglichte das neue Klasse-1-Reglement den Rennställen und Fahrzeugherstellern viel größere Freiräume bei der Rennwagenentwicklung. In gewisser Weise machte das damalige Klasse-1-Reglement den Weg frei, dass Tourenwagen nicht mehr viel mit den Serienautos gemein haben müssen. Beispielsweise konnte dadurch viel mehr auf Leichtbau – der W202 1994 DTM wiegt 1000 kg – gesetzt werden und der Siegeszug der Tourenwagen mit Kohlefaserchassis und ihre Evolution zum “Silhouetten-Prototypenwagen” begann.
Falls einige unserer Leser auf dem KW automotive Blog die DTM von 1994 und vor allem den Mercedes nicht mehr kennen sollten, haben wir auf YouTube ein “kleines japanisches Fanvideo” gefunden. Leider funktioniert das mit den automatischen Untertiteln nicht und YouTube übersetzt das Japanisch immer auf ein Kuddelmuddel …
Diese Außenspiegel und der doppelstöckige Heckflügel mit seitlichen Luftleitflächen diente in gewisser Weise zahlreichen Tunern und Zubehörstellern als Designvorlage.
In Thorsten Stadlers Ex-Ellen-Lohr-AMG leistet das 2,5 Liter große V6-Triebwerk bei 11.500 Touren 420 PS. Dank eines Kampfgewichts von 1000 kg (Leistungsgewicht von 2,38 kg / PS) und einem Drehmoment von 300 Nm zählt der Mercedes immer noch zu den ganz schnellen Kandidaten im Tourenwagen-Olymp.
Auch im Rahmen der Tourenwagen Classics, bei denen Thorsten Stadler als Titelverteidiger in der “ITC-Wertung” sich mit anderen Klasse-1-Tourenwagen misst, ist mit ihm weiterzurechnen. Beispielsweise ist er aktuell mit seinem Mercedes der Spitzenreiter. Oben könnt ihr mal “onboard” bei Thorsten “mitfahren” …
Bevor aber der Mercedes von Thorsten Stadler eingesetzt werden konnte, hatte der DTM-Rennwagen eine kleine Odyssee hinter sich. Nachdem Ellen Lohr 1994 mit dem Mercedes fuhr und am Ende der Saison den elften Gesamtrang erreichte, sass Uwe Alzen in der Saison 1995 als Privatfahrer des Teams Persson am Steuer. Zur Saison 1996 wurde der Wagen dann “ausgemustert” und bis zu seinem Verkauf an einen britischen Sammler im Jahr 1998 als Renntaxi eingesetzt.
In Großbritannien, verrät uns Team Stadler Motorsport, wurde der Rennwagen von “Dawn Treader Performance” komplett restauriert. Über die Vereinigten Staaten von Amerika kam der “Benz” am Ende 2014 in den Rennstall bei Hann. Münden. Zur Vorbereitung der Motorsport-Saison 2018 war das Team Stadler Motorsport bei uns vor Ort, um auf dem Fahrdynamikprüfstand verschiedene Frequenzanalysen durchzuführen, damit sie für die Tourenwagen-Classics bestens aufgestellt sind.
Im 4-post-Modus wird die mittelbare Erregung (Fußpunkterregung) in die Radaufstandsflächen eingeleitet (weggesteuerte Rad-Aktuatoren). In dieser Analyse werden vorwiegend Frequenzanalysen durchgeführt. Mit den KW Analysetools werden die unterschiedlichen Einflüsse der Federraten und Dämpfung auf das Schwingverhalten des Fahrzeuges untersucht und optimiert.
Diese erarbeiteten Grundsettings stellen die Ausgangsbasis für die folgenden Test- und Abstimmfahrten. Der Analysebericht unterstützt die weitergehende subjektive Beurteilung und hilft die Aussagen der Fahrer zu bewerten.
Neben den synthetischen Frequenzanalysen können Straßenprofile wiedergegeben werden. Diese ermöglichen weitere Aussagen über nachfolgende Beurteilungen im Fahrversuch.
Verschiedene Reifendrücke sowie diverse Reifenkonstruktionen mit unterschiedlichen Reifensteifigkeiten können auf unserem Prüfstand untersucht werden. Zudem lassen sich Settings für trockene und nasse Straßenbedingungen erstellen.
Unsere vielfältigen Analysemöglichkeiten nutzte beispielsweise auch Polyphony-Digital, um die Fahrphysik von Gran Turismo damals zu modernisieren, wer mehr zu unserem Prüfstand wissen will, erfährt etwas mehr durch Sidneys Fahrdynamikprüfstand-Video.
Neben den Basisabstimmungen der Federn und Dämpfersysteme können weitere Systeme mit Einfluss auf die Vertikaldynamik untersucht werden. Auch Aggregatelagerungen (Motor/Getriebe) mit elektronisch einstellbaren Systemen können in kurzer Zeit in verschiedenen Einstellungen untersucht und bewertet werden.
Wie ihr auf den Dämpfer-Bildern vielleicht erkennen könnt, verfügt der “Mercedes-Benz C-Klasse W202 DTM 1994” über eine Doppelquerlenker-Aufhängung an der Vorder- und Hinterachse mit hydraulisch einstellbaren Stabis. Im Team Stadler Motorsport kommt übrigens dreifach leistungseinstellbarer KW Competition 3A Dämpfer mit Ausgleichsbehälter zum Einsatz.
Warum ein KW Fahrwerk? Das ist schnell erklärt, weil wir unseren Kunden nach jedem Budget und Einsatzzweck ein interessantes Paket schnüren und unsere Dämpfertechnologie überzeugt. Oder warum fährt allein im Langstreckenpokal und beim ADAC Zurich 24h-Rennen über die Hälfte der Fahrzeuge in den verschiedensten Klassen auf unseren Dämpfern?
Hightech in den Neunziger Jahren und selbst heute noch eindrucksvoll. Bereits in der DTM-Saison Anfang der Neunziger verfügten die “Klasse-1-Boliden” selbstverständlich über ein sequentielles Sechsganggetriebe, Antischlupfregelung und eine Bremsanlage mit vollregelbarem Renn-ABS. Vorhin haben wir ja auch schon die Stabis bei der Radaufhängung erwähnt, die sich bereits damals schon automatisch einstellten – sofern man die gesamten Daten hatte und sich überhaupt die exorbitanten Investitionen für eine DTM-Saison noch leisten konnte. Was wohl auch einer der Gründe war, dass sich immer mehr Privatteams und sogar Hersteller aus der DTM Anfang der Neunziger zurückzogen. Übrigens, mit dem W202 DTM 1994 wurde Klaus Ludwig Meister und wurde so zum dritten Mal Meister in der DTM.
Im Laufe der Saison habt ihr übrigens noch selbst Gelegenheit die legendären Tourenwagen nach dem Klasse-1-Reglement und weitere zu erleben. Denn als eingefleischte Motorsportler ist für uns eine Freude, dass passionierte Motorsportfans und Privatfahrer wie Thorsten Stadler und Co. klassische Tourenwagen noch artgerecht im sportlichen Wettbewerb bewegen! Dankeschön.
Anfang September gastiert die Tourenwagen Classics beim Historic Grand Prix in Zandvoort (1. – 2.9.18), beim Histo Cup auf dem Salzburgring (15. – 16.9.18) machen die Legenden ebenfalls Station bis vom 13. – 14.10.2018 das große Finale auf dem Hockenheim Ring ist. Falls ihr nicht selbst zu den Rennen fahren könnt, könnt ihr die Tourenwagen Classics auch per Livestream auf YouTube und Facebook verfolgen. Alle Infos zu dem Stream findet ihr übrigens unter www.tourenwagen-classics.de
Für die PC-User und SimRacer unter Euch haben wir noch einen kleinen Tipp: Bei RaceRoom Racing Experience könnt ihr übrigens mit dem W202 aus der DTM-Saison fahren! Alles was ihr dazu braucht ist ein Steam-Account und natürlich ein Lenkrad.
Und falls ihr ein passionierter eRacer seid und schon unzählige Runden in den virtuellen Asphalt gebrannt habt, könnt ihr Euch ja auch mal bei einer RaceRoom Competition mit echten Rennfahrern und der Crème de la Crème der SimRacing-Szene messen.
Fotos KW
