Das Fahrwerk Eures Autos zählt zu den wichtigsten Bauteilen, nicht nur wenn ihr auf der Rennstrecke unterwegs seid, sondern wenn ihr auch schnell und sicher auf der Straße fahren wollt. KW ist einer der wenigen Fahrwerkhersteller, der sogar in der Zug- und Druckstufe separat abstimmbare Gewindefahrwerke anbietet, und so könnt ihr Euer Auto noch viel individueller abstimmen. Ihr versteht jetzt schon nur Bahnhof? Kein Problem. Das Online-Magazin Speedhunters forderte seine Leser auf, die Redakteure mit Fragen zum Thema Fahrwerk zu löchern. Eine immense Flut an Fragen prasselte auf die Speedhunters-Redaktion ein und Fahrwerkexperte Michael Grassl vom KW Motorsport Sales und Technical Support stand den Speedhunters zur Seite und beantwortete so viele Fragen wie möglich.
Okay, ich habe mir für mein Auto ein passendes Gewindefahrwerk gekauft und möchte es nun im Setup abstimmen, um auf meiner „Haus-Rennstrecke“ bessere Rundenzeiten fahren zu können. Wo fange ich mit dem Setup an?
All unsere Fahrwerke verfügen über ein fahrzeugspezifisches Grundsetup. Nachdem das Fahrwerk eingebaut, die Achsen vermessen sind und Sturz eingestellt ist, fahrt bitte einige Runden mit Eurem Auto. Damit ihr überhaupt ein Gefühl für euren Wagen bekommt und nicht gleich von vorneherein etwas am Setup ändert. Unser Grundsetup bei den KW Gewindefahrwerken findet ihr auch immer in der Einbauanleitung, damit könnt ihr jederzeit wieder auf unser empfohlenes KW Grundsetup zurückstellen, falls ihr mit Eurer gewählten Dämpferabstimmung nicht zufrieden seid. Meine Erfahrung zeigt, falls der eine oder andere Fahrer mit unser voreingestellten Grundsetup nicht zufrieden ist, erst nur einen Parameter (Zugstufe, Druckstufe, Vorderachse, Hinterachse) zu ändern und dann auf der Strecke zu testen. Danach klickt ihr mit der Klickeinstellung wieder zurück ins Grundsetup und probiert eine andere Einstellung und fahrt erneut einige Testrunden. Aber bitte immer nur Schritt für Schritt, das ist eigentlich der beste Rat, den ich Euch geben kann. Auf jeden Fall solltet ihr mit allen Abstimmungsmöglichkeiten vertraut werden und sobald ihr bei Euren Abstimmungen einen Unterschied spürt, wisst ihr in welche Richtung ihr weiter Euer Fahrwerk am besten einstellt.
Wie stimmen Sie als Profi ein Fahrwerk von einem Straßenauto ab, das hin und wieder auch als Rennwagen auf einer Rennstrecke eingesetzt werden soll. Was würden Sie machen, wenn Sie nur die Federraten, die Federvorspannung und die Fahrzeughöhe verändern können?
Bei solchen Fragen, fragen Sie sich bitte einmal selbst, wie und wo Sie mit Ihrem Wagen fahren. Fahren Sie zum Beispiel zu 50% auf der Straße und zu 50% auf der Rennstrecke mit Ihrem Sportwagen oder fahren Sie nur drei Tage im Jahr auf einer Strecke und den Rest des Jahres im Alltag? Kaufen Sie sich bitte immer nur ein Fahrwerk mit einem Setup, dass zum Haupteinsatzfeld passt. Es macht keinen Sinn ein perfektes Auto für drei Trackdays im Jahr zu haben und an den restlichen 362 Tage unzufrieden mit seinem Auto zu sein. Wenn Sie sicher sind, dass Sie regelmäßig an Trackdays teilnehmen, können Sie sich ein KW Clubsport Gewindefahrwerk mit von uns empfohlenen Federraten und Fahrzeughöhe kaufen oder Sie nehmen ein KW Competition Rennsportfahrwerk, das wir maßgeschneidert für Sie fertigen.
Bitte erklären Sie Vorspannfedern?
Der Hauptzweck einer Vorspannfeder ist, die Fahrwerkfeder zu führen und unter Spannung zu halten, wenn das Auto ausfedert. Wie Sie sicherlich wissen, finden Sie an einem Gewindefahrwerk einen Gewindering, der Ihnen erlaubt die Tieferlegung stufenlos zu variieren. Das bedeutet, dass Sie den Abstand zwischen dem Federteller und dem Gewindering zu ändern. Da dabei die Hauptfeder bzw. Fahrwerkfeder immer ihre gleiche Federlänge behält, könnte sie dadurch lose oder unter Spannung stehen. Deshalb verwenden wir eine Vorspannfeder.
Wie kann ich feststellen, ob mein Auto zu wenig oder zu sehr gedämpft ist? Warum geben Aftermarket Fahrwerkhersteller keine ungefähre Dämpferraten oder Leistungsmessungen an? Der Wettbewerb testet doch sowie jedes auf dem Markt erhältliche Fahrwerk und es würde doch dem Kunden helfen, auch die Dämpferprotokolle zu haben, wenn er nicht über einen einen Dämpfer-Prüfstand verfügt.
Ihre Frage zu beantworten führt im Gegenzug gleich zu einer anderen – welche Informationen kann ein Kunde aus einer Leistungsmessung sehen oder wie viele Kunden sind in der Lage, die Leistung des Autos zu erkennen, wenn sie die Prüfstandsergebnisse anschauen? Klar, Renningenieure können diese Daten lesen und damit auch was anfangen, aber selbst bei unseren KW Competition Rennsportfahrwerken fragen nur wenige Kunden nach den Messergebnissen. Unsere Straßenfahrwerke haben einen bestimmten Einstellbereich, aber bei den KW Competition Fahrwerken sind wir total flexibel, falls ein Kunde Änderungen wünscht.
Wenn man die originalen Sturz- und Achswerte nutzt, aber ein Aftermarket-Gewindefahrwerk verwendet, ist die Sicherheit des Fahrzeugs in irgendeiner Weise beeinträchtigt?
Nein, die Fahrzeugsicherheit ist nicht beeinträchtigt. Eines der geforderten Kriterien, um der TÜV-Verordnung zu entsprechen ist, innerhalb des OEM-Einstellbereichs zu bleiben, um eine TÜV-Zulassung zu erhalten. Wenn das nicht möglich ist (z.B. an der Hinterachse eines VW Golf IV 4motion entsteht zu viel Sturz), bieten wir einen einstellbaren Querlenker an, um dieses Problem zu beheben. Im Allgemeinen können Sie sicher sein, dass alle Produkte getestet und zugelassen sind, da wir mit unseren Fahrwerken die deutschen TÜV-Vorschriften einhalten müssen.
Herr Grassl, könnten Sie ein gutes Buch vorschlagen, um sich ein Grundlagenwissen zum Thema Fahrwerk anlesen zu können? Eines, das idealer Weise ausführliche Beschreibungen beinhaltet und jeden Aspekt mit Details vertieft und auch aufzeigt, was getan werden muss, um eine ideale Fahrwerksabstimmung zu generieren.
Es gibt viele Bücher auf dem Markt, die ausführlich die komplette Achskonstruktion erklären. Es gibt ein wirklich gutes Buch, geschrieben von einem Rennfahrer / Rennfahrer-Instrukteur / Trainer namens Wolfgang Weber – Fahrdynamik in Perfektion. Sicher sind Bücher gut, um etwas zu lernen, aber auf der anderen Seite haben Sie bereits die Werkzeuge, um Ihre Fähigkeiten und Ihr Wissen zu verbessern. Bauen Sie ein Gewinde- oder Sportfahrwerk in Ihr Fahrzeug und fahren Sie eine Runde. Probieren Sie verschiedene Einstellungen aus, unterschiedlichen Reifendruck, unterschiedliche Ausrichtungen und Sie werden die Unterschiede fühlen und erfahren. Wenn Sie nicht weiterkommen, fragen Sie jemanden, der sich offensichtlich damit auskennt, aber testen Sie es danach selbst. Stellen Sie sich vor, jemand fragte Sie nach einem Buch, das Fußball erklärt – Sie würden ihm sicherlich empfehlen, selbst auf den Fußballplatz zu gehen und es auszuprobieren.
Wenn ich mein Auto leichter mache, zum Beispiel insgesamt um 150kg – 200kg, wird das für mein Auto entwickelte KW Fahrwerk noch richtig funktionieren?
KW Straßenfahrwerke sind so konzipiert, dass sie perfekt für ein Serienfahrzeug für den täglichen Gebrauch auf der Straße oder leistungsorientierten Straßen- und Rennstreckengebrauch im Clubsport-Bereich arbeiten. Je mehr Sie vom Gewicht des Serienfahrzeugs abweichen, desto mehr müssen Sie möglicherweise das Fahrwerksetup anpassen. Auf der anderen Seite, Gewicht zu sparen ist immer eine gute Möglichkeit. Aber bevor man am Fahrwerk etwas ändert, würde ich eine Probefahrt machen. Es kann sein, dass es so schon perfekt abgestimmt ist, das Sie vielleicht sowieso eine etwas steifere Abstimmung bekommen wollten und das wurde jetzt schon durch den Leichtbau am Auto erreicht. Beispielsweise einen VW Lupo um ihre erwähnten 200kg leichter zu machen, hätte eine viel größere Auswirkung als bei einem Range Rover Vogue.
Welches sind die wichtigsten Punkte, die zu berücksichtigen sind, wenn man die Federrate und die Dämpfung bei einem Gewindefahrwerk einstellt? Wenn das Auto für den Rennstreckeneinsatz aufgebaut wird?
Vielleicht muss ich den Hauptunterschied zwischen Straßen- und Rennsport-Fahrwerken im Voraus erklären. Für die Entwicklung von Straßenfahrwerken haben wir ein Fahrzeug im Haus, und entwickeln ein Fahrwerk dafür; die Einstellungen sind festgelegt, sobald die Entwicklung genehmigt wurde. Dies bedeutet, wenn man ein KW Variante 3 bestellt, erhalten Sie ein Fahrwerk das mit all seinen Komponenten perfekt auf das Fahrzeug abgestimmt ist. Dies ist alleine schon durch die TÜV-Zulassung in Deutschland erforderlich, um das Gewindefahrwerk legal auf der Straße zu nutzen. Bei der Bestellung eines KW Competition Rennsportfahrwerks ist der TÜV nicht erforderlich und deshalb sind wir weitaus flexibler. Dies bedeutet, dass Sie einen technischen Fragebogen im Voraus erhalten, in dem Sie Details wie Regelement, Verwendungszweck, Reifengrößen und Tieferlegung, usw. ausfüllen müssen. Nachdem wir diese Details erhalten haben, erstellt ein Renningenieur ein Set-up-Datenblatt und das Fahrwerk wird gefertigt. Ein Competition Kit wird explizit auf den gewünschten Einsatzzweck abgestimmt (z. B. Rundstrecke, Asphalt-Rallye), obwohl sie alle für das gleiche Auto sind.
Eine einfache Frage. Welches ist das beste Produkt, das KW automotive anbietet? Und was ist der Vorteil von diesem Produkt im Vergleich zu anderen gleichwertigen Gewindefahrwerken?
Leider kann ich Ihnen darauf keine Antwort geben, da dies von dem jeweiligen Kunden abhängt. Wenn ein 60-jähriger Mann ein Fahrwerk wünscht, das komfortabler als das Sportfahrwerk vom Hersteller ist, wie beispielsweise ein Audi S-Line oder BMW M Sportfahrwerk, wäre das beste Produkt für ihn ein KW Street Comfort Gewindefahrwerke. Ein 18-Jähriger mit einem VW Golf II wünscht sich ein Fahrwerk, das seinen Golf um mindestens 70mm tieferlegt und würde sich für ein Variante 1-3 Gewindefahrwerk entscheiden. Und der Drifter Dai Yoshihara braucht ein Kit, um die Formula D zu gewinnen und entscheidet sich daher für ein KW Competition 3-fach Fahrwerk. Der Vorteil, ein Aftermarket-Hersteller zu sein ist, dass wir in der Lage sind, die Bedürfnisse und Wünsche von jedem einzelnen Kunden zu erfüllen. Wir versuchen, gute Qualität, kurze Lieferzeiten und die bestmögliche Kundenbetreuung zu liefern – meiner Meinung nach zählt das am meisten.
Wie kann man feststellen, ob ein zu unkomfortables und hartes Fahrverhalten durch eine zu hohe Federrate oder durch die Dämpferrate verursacht wird? Ich habe gelesen, dass es oft die Dämpferrate ist, die den Eindruck eines zu harten Fahrverhaltens verursacht, hoffentlich können Sie mir weiterhelfen.
Unsere Gewindefahrwerke für die Straße sind alle getestet und besitzen eine fahrzeugspezifische Abstimmung im Hinblick auf das Feder-/Dämpfer-Verhältnis. Unsere Anforderungen sind eine sportliche Abstimmung, die auch im Alltag auf Dauer überzeugt. Und dies auch unter der Berücksichtigung der maximalen Zuladung, erlaubter Federrate, usw. Um Ihre Frage zu beantworten, meine Erfahrung ist, dass oft eine zu extreme Tieferlegung weniger Federweg bedeutet und normalerweise ist es das, was ein härteres Fahrverhalten verursacht. Bezüglich den Punkten, die Sie aufgezählt haben; eine hohe Federrate verringert Aufbaubewegungen, verringert mechanischen Grip und ab einem gewissen Level auch die hochfrequentierte Bewegung des Karosserieaufbaus. In Bezug auf die Dämpferrate gibt es zwei Parameter – Druckstufe und Zugstufe. Die Druckstufe ist kein so großes Problem – eingestellt auf ganz hart, verursacht es ein hartes Abrollen, aber es sollte sich immer noch OK anfühlen, das Auto zu fahren. Stellt man die Zugstufe auf ganz hart, verursacht es eine wirklich hartes Fahrverhalten – es wird sich sehr steif anfühlen und viel schlechter zu fahren sein, als mit einer vollständig geschlossenen Druckstufe.
Warum bietet KW keine Höhenverstellung über die Dämpferhöhe an, wie K-Sport oder BC Racing, sondern reguliert die Tieferlegung immer mit der Federspannung? Da Sie die Feder zusammendrücken, werden sich die Eigenschaften verändern, wenn Sie sie komprimieren oder dekomprimieren.
Bezüglich der Tieferlegung über die untere Halterung und des Gewinderohres – es gibt zwei wesentliche Gründe dafür. Wenn man diese verstellbare Einheit nutzt, kann es zu Probleme mit dem TÜV kommen, da man das Auto ohne Anpassung der Federteller tiefer legen kann. Eine wichtige Tatsache ist aber, dass normalerweise die Halterung aus Metall oder Aluminium ist, genau so wie das Gewinderohr. Vielleicht kein großes Problem im sonnigen Kalifornien, aber in Europa wird diese Kombination nach dem ersten Winter durch Salz, Schmutz und Korrosion anfangen zu rosten. Bezüglich der Kompression und Dekompression – ich glaube, ich muss dies bei jeder Messe und einmal pro Woche am Telefon erklären, daher denke ich, es ist wichtig, dies auch hier zu tun. Die Idee, die Feder zu komprimieren oder zu dekomprimieren durch Drehen des Federtellers ist falsch! Hier ein Beispiel, um dies zu klären: Stellen Sie sich vor, Sie legen einen in der Höhe verstellbaren Stuhl auf einer Waage. Sie sitzen auf ihn und vergrößern die Höhe – werden Sie dadurch schwerer? Natürlich sehen Sie eine Vor-Kompression der Feder, wenn der Dämpfer vor Ihnen liegt, aber diese Situation wird im Auto nicht vorkommen. Die Veränderung der Federrate und Vorkompression beginnt erst, wenn der maximale Rückgang erreicht ist und Sie weiter drehen. Gehen wir zurück zu unserem Beispiel, sobald Sie mit Ihrem Kopf die Decke erreichen und weiter hoch drehen, wird Ihr Gewicht auf der Waage erhöht, während Sie komprimiert werden.
Firmen wie Penske und Koni haben Systeme wie FSD und regressive Ventilsteuerung entwickelt. Wie reagiert KW auf diese Entwicklungen?
Da wir technisch hochwertige Produkte entwickeln und vertreiben, entwickeln wir uns und unsere Fahrwerke stetig weiter. Selbstverständlich, sind uns die aktuellen Entwicklungen auf dem Markt bekannt, genauso wie die Anforderungen unserer Partner, Händler und Kunden an unsere Produkte. Mit Projekten wie KW HLS (Hydraulic Lift System), KW DDC (Dynamic Damping Control) und KW DLC (Dynamic Level Control) entwickeln wir innovative Produkte und werden dies auch in Zukunft weiter tun. Bleibt gespannt…
Welchen Vorteil sieht KW beim Zwei-Rohr-Dämpfer? Von den vorherigen Aussagen kann ich erkennen, dass Sie einen Ausgleichsbehälter benutzen, dass das Verschäumen der Dämpferflüssigkeit verhindert und einen höheren Stickstoff Auffülldruck ermöglicht, als ein herkömmlicher Zwei-Rohrdämpfer. Aber die meisten Wettbewerber, vor allem im Clubsport-Bereich, nutzen Entwicklungen basierend auf Ein-Rohrdämpfer. Außerdem, was macht KW, um eine gegenseitige Beeinflussung bei der Einstellung der Zugstufe / Druckstufendämpfung auszuschließen und eine genaue Einstellung sowie Wiederholbarkeit sicherzustellen?
Über 90 Prozent aller Dämpfer in der Erstausrüstung und im Aftermarket werden nach dem Zweirohrdämpfungsprinzip entwickelt. Um eine unabhängige Druck- und Zugstufendämpfung zu ermöglichen, nutzen wir beispielsweise beim KW V3 ein separat einstellbares Bodenventil und ein Zugstufenventil. Wir nutzen ein spezielles Öl, das konstante Dämpfkräfte erlaubt. Die Verwendung eines separaten Reservoirs hat nichts mit der vermeintlichen Luft im Dämpfer zu tun. – Übrigens, bei unseren Zweirohrdämpfern handelt es sich um Niederdruckölgasdämpfer. – Den Ausgleichsbehälter nutzen wir nicht zur Belüftung, sondern dies hat technische Gründe und betrifft z.B. auch den Fahrkomfort. Je nach Fahrzeug können wirklich hohe Dämpfkräfte auftreten und die Dämpfung erfolgt über die Dämpferflüssigkeit bzw. Öl, die durch die Ventile in unserem Dämpfer fließt. Hohe Kräfte erfordern eine große Menge an Öl oder geringe Ventildurchmesser, durch die das Öl in hoher Fließgeschwindigkeit fließt. Dies könnte zu Öl-Strömungsgeräuschen führen und über ein Reservoir können wir einen geringeren Druckaufbau ermöglichen und dadurch Strömungsgeräusche vermeiden. Nun zum technischen Hintergrund. Manche Fahrzeuge benötigen durch ihre Achskonstruktion sehr kompakte Dämpfergehäuse. Taucht die Kolbenstange in das Gehäuse ein, entsteht Druck und das Öl wird verdrängt. Bei sehr kurzen Dämpfergehäusen, leiten wir dann das Öl in einen Ausgleichsbehälter, um Raum für das Öl zu schaffen. Bei unseren Messungen auf dem Prüfstand sehen wir keine gegenseitige Beeinflussung der Zug- und Druckstufe.
Wie werden Ihre Fahrwerke eigentlich entwickelt und simulieren sie auch am Rechner Fahrtests oder einzelne Bauteile? Ich weiß, dass eine Fahrwerkabstimmung eine Menge Testfahrten benötigt, aber welche Rolle spielen eigentlich Computer bei der Optimierung eines bestimmten Fahrwerk-Teils, das Sie produzieren? Werden sogenannte Stresstests oder reale Testfahrten simuliert an einem vorproduzierten Fahrwerksteil?
Bei der Entwicklung eines Gewindefahrwerks wird vorerst das jeweilige Fahrzeug vermessen, die Feder- und Dämpferkräfte neu berechnet, der stufenlose Einstellbereich der Tieferlegung ermittelt, usw. Nach Fertigstellung der ersten Prototypen wird das Auto auf unserem 7-Stempel Fahrdynamik Prüfstand getestet. Hier können wir die Federraten, Dämpferkräfte, etc. regeln, um ein Fahrwerk fertig zu entwickeln. Natürlich gibt es die abschließenden Tests auf der Straße, aber an einem Auto, das vom Prüfstand zurück kommt, ist das Set-up in den meisten Fällen endgültig. Natürlich machen wir auch Langzeittests auf dem Prüfstand und Hardware-Tests in Zusammenarbeit mit Universitäten, etc. All dies ist notwendig, wenn man ein Industriepartner ist und Gewindefahrwerke für BMW, AMG, Chrysler, etc. liefert.
Ändert sich die Federrate exponentiell, wenn man die Fahrzeughöhe verringert und wenn ja, wie trifft man die richtige Auswahl der Feder, so dass man ein komfortables Fahrverhalten bekommt? Allzu oft hört man Leute sagen, das Setup sei zu hart für die Straße…
Wenn Sie die Tieferlegung eines Autos nur mit einem Federnsatz ansprechen, haben Sie Recht. Da die Länge des Dämpfers bestehen bleibt, verursachen gekürzte Federn eine Abnahme des Federwegs. Auch bleibt die maximale Belastung des Autos bestehen (es dürfen immer noch fünf Personen in dem Fahrzeug sitzen) und deshalb muss die Federrate erhöht werden, um alle Anforderungen zu erfüllen. Ein komplettes Gewindefahrwerk ist die bessere Option, da die Dämpfer auch gekürzt sind und der Federweg bestehen bleibt.
Wie kann man feststellen, ob ein Dämpfer mit einer anderen Ventilbestückung überarbeitet werden sollte, wenn man die Feder austauscht? Gibt es irgend eine Art von Faustregel?
Für Straßenfahrwerke bieten wir keine Überarbeitung von Dämpferventilen an. Ein Straßenfahrwerk hat eine Stückliste, die an einem Forschungs- und Entwicklungs-Auto getestet und freigegeben, sowie vom deutschen TÜV zugelassen wurde. Wirtschaftlich gesehen sprechen wir über Gewährleistung und Produkthaftung. Deshalb, wenn Sie bereit sind, ein Gewindefahrwerk zu bestellen, bitte fragen Sie sich selbst, ob Sie mit einem Straßen- oder Clubsport-Kit klar kommen oder ob Sie sich direkt ein Competition Fahrwerk kaufen sollten. Bezüglich Ventilüberarbeitung und Wechsel der Federn an einem Competition Kit, das ist überhaupt kein Problem. Senden Sie einfach eine E-Mail oder rufen Sie uns an und wir werden die Optionen besprechen, die wir anbieten.
Eine Frage zum Einstellen der Zug- und Druckstufe fürs Driften. Und was beeinflusst das eigentlich im Allgemeinen an einem Auto? Was für eine Feineinstellung können dann bei einem Gewindefahrwerk vorgenommen werden? Wäre es möglich ein Gewindefahrwerk mit speziell fürs Driften bestückten Ventilen zu kaufen, und dann die Feinabstimmung direkt auf den jeweiligen Driftkurs vorzunehmen? Oder macht es mehr Sinn einfach zu sparen und sich ein Gewindefahrwerk mit zweifacher Dämpfereinstellung zu kaufen? Wenn man nämlich bedenkt, dass ein zweifach einstellbares Gewindefahrwerk fast dreimal so teuer wie ein einfach verstellbares Fahrwerk.
Am Ende des Tages ist es das Budget, das Track Day und Hobby Rennfahrer von den Profis trennt. Auf der anderen Seite, ich vermute, Sie haben keinen Serien-Motor im Auto, Sie haben keine Serien-Räder, Serien Handbremse, Sitze, Gurte, etc. Deshalb fragen Sie sich selber, ob Sie ein Drittel des Geldes ausgeben möchten für eine Lösung, die nicht vollkommen ist, oder ob Sie Ihr Budget noch mal neu planen möchten und sich für ein zweifach verstellbares Fahrwerk entscheiden. Beim Driften ist die Kluft zwischen Basis und Pro-Serie immens. Dennoch ist das Fahrwerk beim Driften eine genauso wichtige Komponente wie bei einem Rennwagen für die Rundstrecke. Meiner Meinung nach, ist es wichtig, dass Sie ein Fahrwerk nutzen, bei dem Sie die Zug- und Druckstufe unabhängig voneinander einstellen können. Oder würden Sie einen Rennsitz wollen, der in Länge und Höhe nur zur gleichen Zeit angepasst werden kann – entweder sitzt man dann sehr tief vorne oder sehr hoch hinten?
Ich arbeite gerade an einem Umbau vom Frontantrieb zu Heckantrieb bei einem Auto für das Sie leider noch kein Fahrwerk anbieten. Gibt es eigentlich universelle KW Fahrwerke die ich problemlos in jedes Auto einbauen kann? Oder gibt es ein KW Gewindefahrwerk das eventuell in zahlreiche Autos passen könnte?
Neben unserem Lieferprogramm bieten wir auch Sonderlösungen an. So können wir für fast jedes Fahrzeug ein maßgeschneidertes Gewindefahrwerk bauen. Wir haben bereits Fahrwerke für Autos wie Fiat 127, Austin Healey über den Audi S1 Quattro bis hin zu einem Ferrari Enzo gefertigt. Dazu gibt es aber eine wichtige Randnotiz: diese Sonderanfertigungen heißen Competition Kits und dafür können wir kein TÜV-Gutachten anbieten, da es sich ja um Einzelanfertigungen handelt. Durch die Sonderanfertigung ist es kein Problem, dass wir beim Dämpfersetup das Fahrwerk auf Ihren individuellen Wunsch abstimmen können – für Fahrten im Alltag, vorwiegender Straßeneinsatz, Trackday, Rallye oder Bergrennen. Eines unser meistverkauften Fahrwerke als Sonderbau ist für den De Tomaso Pantera für den Straßeneinsatz. Nehmen Sie einfach mit uns Kontakt auf.
Dieses Jahr plane ich mit meinem Honda Fit (GE8) an einigen Rundstreckenrennen auf dem Sentul International Circuit in Indonesien zu fahren und habe in mein Auto ein KW Gewindefahrwerk V1 eingebaut. Wie wähle ich das richtige Set-up für ein Rennfahrzeug? Welche Federrate? Am wichtigsten ist, wie kann ich meine Zugstufeneinstellung für den Dämpfer auswählen? Im Moment habe ich etwas Untersteuern und beim Verlassen der Kurve ein unruhiges Hüpfen. Die gemeinsame Basis Setup von anderen GE8s Rennen auf dieser Strecke ist 15-17 kg (V-H) Federrate, etwa -4 Sturz vorne. Im Moment nutze ich 10-8 kg (V-H) -4,5 Sturz. Mein Auto wiegt 2.420 lbs / 1.098 kg mit Fahrer + Kraftstoff.
Unser KW Gewindefahrwerk Variante 1 wurde für das Fahren im Alltag mit einem Serienauto entwickelt. Wenn ich Ihre Frage lese, glaube ich, Sie sind weit weg von dem ursprünglichen Nutzungszweck. Wir haben bereits mehrere Motorsprotfahrwerke für den Honda Fit entwickelt und ich empfehle Ihnen dringend ein KW Competition Rennsportfahrwerk einzubauen und Ihre Variante 1 zu verkaufen.
Wenn ich die Feder von einem Gewindefahrwerk gegen eine kürzere Feder tauschen würde, sollte ich dann auf eine ähnliche Federrate achten oder eine weichere Feder verwenden? Was würden Sie empfehlen?
Ich würde eine weichere Feder nehmen, die vollständig zusammengedrückt ist, sobald das Auto auf den Rädern steht, denn in diesem Fall werden Sie die gleiche Leistung des Autos haben wie zuvor. Auf der anderen Seite, warum möchten Sie diese überhaupt tauschen?
Nehmen wir an, ich entscheide mich dafür, 6kg / mm in der Federrate hoch zu gehen und ich würde meine KW Dämpfer zu euch schicken, was wären die Änderungen, die ihr vornehmt, um diese Dämpfer dazu zu bringen mit den Federn zu arbeiten? Ich weiß von vielen Theorien, ob es die Druckstufe oder die Zugstufe ist, die Sie ändern. Ich bin einfach nur neugierig, was ihr tun würdet.
Erste Frage, welches Kit haben Sie? Falls wir über eine Straßen-Fahrwerk sprechen, bieten wir leider keine Set-up Änderungen an den Stoßdämpfern an. Falls wir über ein Competition Kit sprechen, müssten wir wissen, welche Rate Sie aktuell nutzen und bevor wir etwas ändern, fahren Sie zuerst einmal los und überprüfen das aktuelle Set-up mit den ausgewechselten Federn.
Wird KW jemals etwas für den alten Toyota AE86 anbieten? Oder wird das nicht passieren wegen dem kleinen Marktanteil von AE86 Fahrern und der teuren Entwicklung (neue Achsschenkel usw.)?
Wir haben in unserer Competition Abteilung bereits mehrere Gewindefahrwerke für den Toyota AE86 gebaut, sowohl für den Straßen- als auch für den Renn-Einsatz (Drift /Rundstrecke). Nehmen Sie einfach Kontakt auf mit dem KW Partner in Ihrem Land auf und fragen Sie nach weiteren Informationen.
Ich habe mich gefragt, welche Parameter benötigt werden zur Serienabstimmung eines später nicht einstellbaren Gewindefahrwerks mit einem Einrohr-Dämpfergehäuse? Sind die Frequenzen (CPM, Zyklen pro Minute), Fahrthöhe (Dämpferweg) und Hauptverwendungszweck des Fahrzeugs, z.B. schnelle Straßen, genug für Sie, um die Dämpfung richtig einzustellen?
Die angegebenen Punkte sind nicht allzu schlecht, aber Sie vergessen Dämpfer / Rad-Verhältnis, Radlasten, usw. Meiner Meinung nach wäre das Beste, eine einstellbare Dämpferlösung mit einer von einem Renningenieur generierten Grundeinstellung, nachdem die oben genannten Details mit Ihnen besprochen wurden. Vielleicht wird am Anfang etwas mehr Budget benötigt, aber es wird sich mehr auszahlen als das Überarbeiten der Ventile bei einem nicht verstellbaren Dämpfer.
Welches ist Ihrer Meinung nach das beste Rennstrecken Set-up für ein leichtes Heckantrieb Auto wie zum Beispiel der FRS/86/BRZ?
Wahrscheinlich die einfachste Frage hier – entscheide dich für ein KW Clubsport oder Competition Fahrwerk, abhängig von der expliziten Verwendung deines Autos. Beide Kits wurden entwickelt und getestet auf dem Fahrdynamik Prüfstand, auf öffentlichen Straßen und Rennstrecken.
Wenn ich ein Gewindefahrwerk in ein Auto mit einem geringen Leergewicht einbaue, wie viel Federvorspannung benötige, wenn das Fahrzeuggewicht die Feder nicht komprimiert? Ich habe Leuten geholfen, die Feder vorzuspannen aber wie kann ich dieses Vorspannen vermeiden?
In Fällen, in denen das Fahrzeug die Feder nicht sehr komprimiert, sollten Sie eine weichere Feder nehmen. Darüber hinaus, was meinen Sie mit Vorspannung der Feder – haben Sie den Federteller runtergedreht, bis die Hauptfeder vorkomprimiert wurde in der normalen Fahrthöhe des Autos? Dies ist wahrscheinlich das Schlimmste, was Sie tun können! Nehmen Sie eine weichere Feder.
Wie bekomme ich euch dazu, mich zu sponsern?
Senden Sie ein Foto von Ihren Grid Girls, und wir sprechen darüber! Ernsthaft, KW bietet keine finanzielles Sponsoring, sondern alle lizenzierte Rennfahrer und Teams, die ihre Rennwagen mit KW Competition Gewindefahrwerke ausstatten, bekommen Marketing-Unterstützung im Gegenzug für KW Aufkleber an den Ecken ihres Fahrzeuges angeboten – egal, ob Sie einen Honda Civic oder ein Porsche Cup Auto fahren. Auch hier ist unsere Philosophie, schnellen und flexiblen Service und Supportleistungen anzubieten, was bedeutet, dass wir für sämtliche Set-up-Fragen zur Verfügung stehen und wir versuchen, so schnell wie möglich zu helfen, im Falle von Reparaturen nach einem Unfall, etc. Daher richten wir Strukturen in unserer Rennabteilung ein, um zu helfen, denn wir denken, dies ist nützlicher als hohe Rabatte zu geben.
