Einbau eines KW DDC plug&play Gewindefahrwerks in den M3 (F8x)

Entwicklung KW DDC plug&play für BMW M4

Wir haben es uns bei KW schon immer auf die Fahne geschrieben, die Grenzen des Möglichen weiter zu verschieben und so kamen wir vor über 25 Jahren auch auf die Idee, ein Gewindefahrwerk mit Teilegutachten und einstellbaren Dämpfern zu entwickeln. Nach dem einschlagenden Erfolg unserer KW Gewindefahrwerke Variante 1, Variante 2, Variante 3, KW Street Comfort, KW Clubsport 2-fach und KW Clubsport 3-fach bieten wir als der erste Gewindefahrwerkhersteller schon seit 2011 auch elektronisch in der Dämpfercharakteristik einstellbare Gewindefahrwerke für den Aftermarket an.

Unsere KW DDC-Gewindefahrwerke sind seitdem für viele Automobilenthusiasten und sportliche Autofahrer die Nummer 1 bei der Frage nach dem richtigen Fahrwerk für den Alltag. Die KW DDC Technologie vereint den Komfort einer adaptiven Dämpfersteuerung mit der Fahrdynamik, dem Fahrkomfort sowie einer individuellen Tieferlegung eines hochwertigen KW Gewindefahrwerks in Edelstahltechnik. Durch die große Kompatibilität mit den verschiedensten Dämpferregelungen von Automobilherstellern wie BMW, Ford, Mercedes-Benz, Seat, Skoda und Volkswagen gibt es unsere DDC Gewindefahrwerke bereits für über 300 Fahrzeugtypen und -modelle (weitere sind in Vorbereitung).

Auch für die aktuelle Generation des BMW M4 und BMW M3 (F8x) sind unsere adaptiven KW DDC plug&play Gewindefahrwerke erhältlich und immer mehr M3- und M4-Fahrer, rüsten auf unser elektronisch einstellbares Gewindefahrwerk um.

Im Detail das KW DDC plug&play für den M3 (F80)

Auch beim adaptiven KW DDC plug&play Gewindefahrwerk fertigen wir die Federbeine und Dämpfergehäuse aus Edelstahl. Der Unterschied zu einem manuell einstellbaren Gewindefahrwerk ist, dass sich die Dämpfereinstellung je nach Fahrsituation bzw. gewähltem Fahrmodus ändert. Die über einen Proportionalelektromagneten gesteuerten Ventile sind nicht etwa im Ausgleichsbehälter untergebracht, sondern sitzen direkt an der Kolbenstange. Deshalb sprechen wir auch intern vom “DDC i”-Fahrwerk, wobei das “i” für innenliegend steht – falls jemand von Euch mal in der Garage wieder zuviel Senf von sich geben will.  Legt die elektronische Fahrwerksteuerung eine Spannung an, ändern sich einfach ausgedrückt die Öffnungen in den Ventilen und das Fahrverhalten ändert sich.

Das einzige was ihr beim KW DDC plug&play Gewindefahrwerk noch selbst machen müsst, ist die Höhe manuell einzustellen. Alles andere in Sachen Fahrwerkeinstellung läuft direkt über die BMW-Hardware (Taster, Bordelektronik, …).  Der aktuelle BMW M3 und BMW M4 sind ab Werk mit einer ganzen Fülle an Sensoren ausgerüstet. Beispielsweise werden bei den M-Modellen mit adaptiven KW DDC plug&play Gewindefahrwerk auch der Hub, die Nick- und Wankbeschleunigungen ausgewertet. Etwa alle 2,5 Millisekunden werden die Werte für jeden einzelnen Dämpfer von dem Netzwerk an Steuergeräten ausgewertet und dementsprechend wird dann jeder einzelne Dämpfer beinahe in “Echtzeit” von der Serienelektronik auf die jeweilige Fahrsituation eingestellt.

Blick hinter die Kulissen: KW DDC plug&play Gewindefahrwerkeinbau

Einer unserer KW Partner in den USA, der BMW Händler Thompson Performance Group, hat neulich in einen BMW M3 mit adaptivem Serienfahrwerk unser KW DDC plug&play Gewindefahrwerk installiert und dabei den Einbau dokumentiert. Da die Geschäftsleitung des BMW-Autohauses selbst gerne “getunte” BMW fährt, hat der Händler im Großraum Philadelphia längst erkannt, dass man mit Aftermarket-Zubehör ein interessantes Zusatzgeschäft generieren kann und setzt beim Thema Fahrwerk nicht ohne Grund auf unsere in Deutschland nach Bestelleingang per Hand gefertigten Gewindefahrwerke.

Bereits seit 2014 hat der BMW Händler mit Matt Bean und Laura Zimmermann die sogenannte Thompson Performance Group als eigene Unternehmenssparte gegründet und bietet so für performanceorientierte Kunden eine spezielle Anlaufstelle. Den Einbau des KW DDC plug&play Gewindefahrwerks übernahm der “BMW Master Technician” Mike Samlal und routiniert fing er an, für den DDC-Fahrwerkeinbau diverse Teile im Motorraum zu demontieren, wie beispielsweise die BMW M Domstrebe aus Kohlefaser.

Danach wurden alle Radschrauben gelöst, die Räder demontiert und wie viele andere auch, baute Mike erst einmal das Serienfahrwerk an der Vorderachse aus. Zunächst wird der Seriendämpfer aus dem Radträger gelöst.

Im Motorraum wird die Seriensteckverbindung zwischen dem Dämpfer und der Elektronik gelöst und danach die Schrauben des Seriendomlagers, um nach unten das Federbein aus dem Radhaus ziehen zu können.

Da beim KW DDC plug&play Gewindefahrwerk für den BMW M3 das Seriendomlager weiter genutzt wird, musste das Seriendomlager vom Serienfahrwerk demontiert werden.

Mit unserem KW Spezialwerkzeug ist es keine große Herausforderung mehr, das Seriendomlager auf dem KW DDC plug&play Gewindefahrwerk zu montieren. Und spätestens jetzt seht ihr auch warum, wir beim Bau des KW DDC Gewindefahrwerks für den M3 den Serienstecker noch nicht vormontiert haben, denn ist der Stecker angeclipst könnt ihr das Domlager nicht mehr montieren.

So und jetzt wird die Generation YouTube große Augen machen, denn Fahrwerkeinbauprofis traktieren niemals eine Kolbenstange mit einem Schlagschrauber, sondern nutzen echtes Spezialwerkzeug und ihre Hände… Beim M3 wird übrigens das Domlager wie von BMW verlangt mit 54 Nm angezogen.

Ist das Seriendomlager am KW DDC plug&play Federbein montiert, kann das Federbein anschließend wieder an der Karosserie befestigt werden.

Nun geht’s an die Elektrik. Im Lieferumfang unserer KW Gewindefahrwerke ist immer alles für den Einbau enthalten und beim DDC plug&play für den M3 auch die gesamten Steckverbindungen, um das Gewindefahrwerk mit der Serienelektronik zu verbinden. Die Steckverbindung muss der Fahrwerkexperte Eures Vertrauens durch die Serienstützlagerkonstruktion aber die Adapter selbst zusammensetzen.

Nach getaner “Elektriker-Arbeit” einfach nur noch zusammenstecken und schon kann über den Serientaster das adaptive KW DDC plug&play Gewindefahrwerk gesteuert werden.

Als helfende Hand unterstütze Bean wieder Mike, um das Federbein in den Radträger einzusetzen und alle Schrauben nach den Angaben von BMW wieder festzuziehen.

Nachdem die Beifahrerseite fertig war, wiederholte Mike den gesamten Ablauf an der Fahrerseite und danach ging es an die Hinterachse. Um die Seriendämpfer an der Hinterachse ausbauen zu können, empfiehlt es sich auf jeden Fall die Innenradhausschalen zu demontieren.

Auch beim BMW M3 wird an der Antriebsachse eine Mehrlenkerachse genutzt; genaugenommen eine Fünflenkerachse bei der ebenfalls Dämpfer und Fahrwerkfeder voneinander getrennt montiert werden.

Zunächst zog Mike vorsichtig alle Stecker und Kabel vom Dämpfer ab und löste die Schrauben, anschließend zog er den Hinterachsdämpfer einfach aus dem Radhaus nach unten heraus.

Hier der direkte Vergleich zwischen dem Seriendämpfer und dem adaptiven KW DDC plug&play Hinterachsdämpfer. Achtung eine kleine Anmerkung: bei dem schwarzen Quader mit Steckeröffnung am Seriendämpfer handelt es sich um einen Radbeschleunigungssensor; dieser muss natürlich auch an den DDC-Dämpfer montiert werden.

Dazu haben wir an unsere Gehäuse und Federbeine natürlich einen Halter angeschweißt. Wichtig dabei: nicht verkehrt herum montieren, da ansonsten das DDC falschregelt und ihr im Display eine Fehlermeldung bekommt …

 

Auch an den KW DDC Hinterachsdämpfern werden wieder die Seriendomlager mit dem KW Spezialwerkzeug montiert.

 

Nun hieß es für Mike wieder: Stecker bauen. Aber das ist wirklich kein großes Hexenwerk. Von Vorteil ist, wenn man die gängigsten Elektrikerwerkzeuge wie etwa Crimpzange und Co. in der Garage hat. Ist das erledigt einfach den DDC-Dämpfer wieder oben an die Karosserie schrauben und die Stecker zusammenstecken. Nächste “Baustelle”: Ausbau der Serienfeder.

Nachdem die unteren Querlenker mit einem “Liftjack” gesichert sind, die letzte noch festsitzende Schraube am Querlenker lösen und die Serienfeder einfach nach unten herausziehen. Nicht vergessen: den oberen Serienfederteller anschließend auch entfernen.

 

Danach wird unsere KW Hinterachsfeder samt der Hinterachshöhenfeder eingesetzt. Wichtig: die Vorspannfeder sitzt unten in der Federaufnahme, dann den Federzwischenring einsetzen und auf diesen setzt ihr die “Hauptfeder” samt der Hinterachshöheneinstellung. Am besten stellt ihr an der Hinterachse schon im Vorfeld des Einbaus an der Höheneinstellung das jeweilige Maß ein. Anschließend werden alle Querlenker und Träger wieder zusammengesetzt und die Schrauben mit 135 Nm angezogen.

Vergesst auch bitte nicht die verschiedenen Verkleidungen wie etwa “Windlaufleitbleche”, die Domstrebe und Co. wieder zu montieren. Und nun zum Wichtigsten nach jedem Fahrwerkeinbau: die Achsvermessung!

Viele glauben immer man kann sich eine Achsvermessung sparen oder sollte lieber noch ein paar Tag warten – manche “Tastatur-Ingenieure” in den verschiedenen Foren vertreten sogar die Meinung, dass man sich mit der Achsvermessung solange Zeit lassen soll, bis sich das Fahrwerk setzt. Naja. Wir sagen dazu jetzt mal lieber nichts.

Unsere Empfehlung für eine Straßenabstimmung ist, die Spurwerte auf die jeweiligen Werte des Fahrzeugherstellers und Fahrzeugmodells einzustellen.

Mit dem neuen KW DDC plug&play Gewindefahrwerk sieht die BMW M3 Limousine auf jeden Fall nicht nur sportlicher aus, sondern das Feedback unserer zahlreichen Kunden ist, dass sich der M3 mit dem DDC im Alltag einfach super fährt.

Diese Blog-Story ist keine Einbauanleitung nach der ihr selbst einen Fahrwerkeinbau machen könnt. Wir empfehlen unseren Kunden immer direkt bei unseren zertifizierten KW Fachhandelspartnern ihr KW Gewindefahrwerk zu kaufen und dort auch fachgerecht von geschulten KW-Profis installieren zu lassen.

Über diese Fachhandelspartner könnt ihr dann auch exklusiv die KW-5-Jahreszusatzgarantie für Euer KW Gewindefahrwerk beantragen. Auf unserer Homepage findet ihr über die Händlersuche bestimmt auch in Eurer Nähe einen unserer Partner.

Foto FrontStreet

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