Er ist eine Legende, der Audi Sport Quattro. Ende Juni 2017 gab es ein ganz besonderes Jubiläum und dieser Audi eines unserer Motorsportkunden hat dabei sogar die Hauptrolle gespielt und war auch 2018 wieder mit dabei … Aber vorher kehren wir zurück in die Zeit, als es noch wilde Kerle und noch wildere Rennfahrerinnen brauchte, um einen Rennwagen fahren zu können …

Dem ganzen Jugendwahn zum Trotz, es ist gut alt zu sein. Während mich meine Kinder mit Postern und Erzählungen zu Formel E, Tesla S und irgendwelchen Le-Mans-Boliden mit Hybridsystemen dazu nötigen, dass ich erst mal in die Garage gehe und mich in meinen Youngtimer setze, bin ich wirklich froh, dass ich als “Steppke” damals noch die Gruppe B und Co. erlebte.

Jahrelang hingen in meinem Kinderzimmer Poster von Audi Sport Quattro S1, Lancia Delta S4, Mazda RX-7 GSL und Peugeot 205 T16. Bevor sich die Gruppe B Monster von der internationalen Rallyebühne verschwanden, gingen sie mit großem Tamtam. Die größte und spektakulärste Bühne hatte dabei Audi.

Der S1 verabschiedete sich beim legendären „Race to the Clouds“ und Walter Röhrl brannte vor 30 Jahren in Colorado als erster Fahrer in unter elf Minuten auf den Gipfel und seitdem hatte das 87er Pikes Peak Poster mit dem langen Oberpfälzer den Ehrenplatz in meinem Zimmer: direkt über meinem Bett. Naja, bis die ersten Freundinnen dort übernachteten, aber das ginge jetzt zu weit. Wenigstens hat mir Walter das Buch “Sportlich und sicher Autofahren mit Walter Röhrl” von Frank Lewerenz unterschrieben …

30 Jahre später – ein britischer KW Kunde kehrt zurück nach Colorado

In den letzten Jahrzehnten haben wir hier bei KW schon zahlreiche Audi S1 Repliken mit unseren Rennsportfahrwerken ausgerüstet und für mich ist es jedes Mal ein Highlight, wenn ein Sport Quattro auf dem Fahrdynamikprüfstand ist; aber dieser grün-schwarz-weiße S1 ist etwas Spezielles. Auf der Autosport International in Birmingham ließ Dave Rowe von “EPS Motorsport” die Katze aus dem Sack: “Mein Quattro startet 2017 beim PPIHC!”

PPIHC ist natürlich das Pikes Peak International Hill Climb Bergrennen und der in Großbritannien lebende Australier hat Wort gehalten. 2017 jährt sich zum 30. Mal Walter Röhrls Gipfelsturm und dann ist es einfach der Hammer, dass jemand mit einem S1 in Colorado startet!

Zwar gab es Ende Juni 2017 bei den ersten Trainings den einen oder anderen Ausrutscher, aber Dave ist für das Rennen am 25. Juni 2017 guter Dinge. Aber jetzt widme ich mich lieber mal dem Audi, schließlich kam ich über meinen Bekannten und #Speedhunter Dino an Jordan Butters unglaublich coole Bilder von den Test- und Einstellfahrten des S1. Arigatou Gozaimasu, Dino-san.

Dies ist nicht Daves erster von der Pike neu aufgebauter S1. “Ich hatte mal so etwas Verrücktes mit einem V8-Motor; aber diesmal verfolgte ich mehr den wahren, unverfälschten Quattro-Charakter.” Damit der Gipfelsturm beim “Race to the clouds” auch konkurrenzfähig bleibt, ist der in den vergangenen Jahren aufgebaute S1 mit moderner Hardware ausgerüstet worden.

Dave begann, so wie es im Grunde auch die Audi Motorsportabteilung selbst in den Achtziger Jahren beim S1 tat. Er zerpflückte zunächst einen zweitürigen Audi 80 und ein Audi Coupé in ihre Einzelteile und zerschnitt die Rohkarossen jeweils in der Hälfte.

Während beim Coupé die Windschutzscheibe eine Neigung von 59,5 Grad hat, sind es bei der Limousine 62 Grad und diese paar Grad mehr, halfen schon, dass die Sonne weniger blendete und in gewisser Weise die Arbeit der Fahrer erleichterte. Anschließend kürzte Dave noch die Coupé-Karosse um 32 cm, schob die beiden Karossen über einen extra angefertigten T45 Überrollkäfig von “Custom Cages” und schweißte das Coupé-Heck und den vorderen Teil der Limousinen-Hälfte wieder zusammen.

Die Aero – dein Freund, Helfer und manchmal der schlimmste Feind …

Bei der Karosserie gab natürlich die Formensprache der Gruppe B den Ton an. Gewicht wurde durch den immensen Einsatz von Aerodynamik- und Karosserieteilen aus Karbonkevlar-Gewebe gespart.

Alle Scheiben am Rennwagen sind aus leichtem Makrolon (Polycarbonat) und in den Fenstern in den Türen gibt es noch kleine Schiebeöffnungen. Übrigens, die Kevlarkarbontüren sind mit Scharnieren mit Schnellverschlüssen befestigt, damit sie ganz schnell für Wartungsarbeiten im Innenraum abgenommen werden können.

Ein Kieferorthopäde wird hier vielleicht von einem “Unterbiss” sprechen, aber jeder Petrolhead wird genauso wie ich nur an die “DOWNFORCE” denken. Der weit nach vorne reichende Frontflügel sorgt für den notwendigen aerodynamischen Anpressdruck an der Vorderachse.

Der etwas leicht überdimensioniert wirkende Heckflügel ist komplett einstellbar, um den Luftstrom über das Heck zu leiten und so zielgerichtet den Anpressdruck verändern zu können.

Das in dem neu aufgebauten S1E2 richtig Know-how und Engineering stecken, beweist auch ein Blick aufs Dach. Der riesige Lufteinlass führt die angeströmte Luft direkt ins Heck zu den Wärmetauschern des Kühlkreislaufs. Dave hat anscheinend an alles gedacht und sogar die Wasserpumpe mit der Motorsteuerung vernetzt. Zusätzlich unterstützen zwei Kenlowe Ventilatoren die Kühler und pusten die warme Luft ins Freie.

Wenn ihr durch die Makrolonheckscheibe linst, erkennt ihr, dass vor dem Kühler ein mit 40 Liter Volumen ziemlich kleiner Renntank, der Ausgleichsbehälter und der Tank der Peterson Fluid Systems Trockensumpfschmierung sitzen.

Die gesamten Grafiken und Decals sind selbstverständlich eine Hommage an den Quattro, mit dem damals Walter Röhrl den Pikes Peak eroberte; nur sind sie in den Farben Daves Firma EPS Motorsport gehalten.

Erst bei der Seitenansicht wird einem eigentlich klar, wie kurz der Radstand an Daves Quattro ist. Es sind nur kurze 2,18 m und das sind sogar weniger als beim aktuellen Fiat 500!

Die bei den Test- und Einstellfahrten montierten Räder werden zwar die eine oder andere Kontroverse auslösen, aber laut Dave habe Rotiform nach seinen Vorgaben dreiteilige Schmiederäder in 10,5 x 18 Zoll rundum gefertigt.

Bei der Bremsanlage setzt der aus Australien stammende Wahlbrite bei seinem “Gipfelstürmer” auf eine Alcon GT Sechs- und Vierkolbenanlage mit 380 mm und 355 mm großen Scheiben samt Bosch Motorsport-ABS. “Bei meinem Kampfgewicht von 1.000 kg ‘ankert’ das schon mal ganz gut”, schmunzelt Dave.

Wie schon eingangs erwähnt, freue ich mich jedes Mal wie ein Schneekönig, wenn bei uns hier in Fichtenberg auf dem Fahrdynamikprüfstand ein Sport Quattro zu Gast ist. Auch in diesem Audi ist wie in so vielen anderen Rennwagen natürlich ein KW Rennsportfahrwerk im Einsatz.

Dabei handelt es sich um ein KW 3-fach Competition Rennsportfahrwerk in “Upside-Down”-Ausführung mit unseren KW Einrohrdämpfern und Ausgleichsbehälter. Unten an dem lilafarbenen Einstellrädchen wird die Zugstufe eingestellt.

In den über Stahlflexleitungen verbundenen Ausgleichsbehältern befinden sich die Ventile für die Low- und Highspeed-Druckstufe.

Bei Audi Works im nordenglischen Blackpool bestellte Dave sich Domlager mit Schnellverschluss, um so schnell die Spreizung des Federbeins ändern zu können. “Das haben die damals schon im S1E2 genutzt, um schnell zwischen Setups für Schotter oder Asphalt zu wechseln. Ebenfalls von Audi Works sind die ganzen angefertigten Spurstangen und Stabis.”

In der auslackierten und spartanisch eingerichteten Fahrgastzelle kann man dank des Käfigs nun wirklich von einer Zelle sprechen. Was würde ich nicht alles dafür geben, selbst in diesem Recaro Profi SPG zu sitzen, mich mit den Sabelt-Gurten festzuzurren und nur noch die Strecke vor mir zu sehen …

Wenn ich nur dieses Bild mit den Tilton Stehpedalen und den Schalthebel des sequenziellen Getriebes sehe, fangen meine Füße automatisch mit der Beinarbeit an. Feuer frei!

Wenn Dave seinen Audi S1 startet, erwacht auch das MoTec Display zu Leben und gibt alle Infos preis. Aber es passiert noch etwas anderes: Der Fünfzylinder macht sich akustisch bemerkbar; aber es ist nicht der Sound des originalen 2,1-Liter-Triebwerks.

Moderne Fünfzylinder-Zeiten

Bei dem modernen Fünfzylinder unter der Kevlarmotorhaube handelt es sich um den 2,5-Liter (Motorcode 07K) aus dem Audi TT RS. Das gesamte Innenleben des 20V ist auf “Motorsport” getrimmt. Schmiedekolben von CP-Carrillo, Pleuel, andere Nockenwellen, einstellbare Nockenwellenräder, Ventile und eine geänderte Verdichtung (11,0:1) waren nur der Anfang.

Neben der Eigenbau-Ansaugbrücke mit 82 mm großer und elektronisch gesteuerter Drosselklappe ist auch der gesamte Ladeluftkreislauf mehrere Blicke Wert.

Für den Ladedruck ist ein 6466 Turbolader von AET Precision verantwortlich der im Zusammenspiel mit einem Hyper-Gate45 Wastegate und Boost Controller von Turbosmart in Zaum gehalten wird. Einfach Hardware, die man am liebsten selbst in seinem Auto hätte.

Die gesamten Ladedruckrohre sind keramikbeschichtet und Schlauchschellen von Vibrant Performance halten den Ladedruck an Ort und Stelle.

Geld verdient Dave mit seiner Firma EPS Motorsport nicht etwa durch den Bau von Rennwagen oder der Restauration von Oldtimern, sondern sein Tagesgeschäft ist Motortuning und vor allem das Abstimmen der Software.

Aus diesem Grund kann man vielleicht auch die ganze Detailverliebtheit mit den beschrifteten Leitungen und Kabeln besser verstehen. Im Vergleich zum originalen “Pikes Peak S1” stecken in diesem Umbau so viele Sensoren (komplette Sensorik von KA Sensors) zur Datenanalyse, wovon nicht einmal die Audi Motorsport-Ingenieure Mitte der Achtziger Jahre zu träumen wagten. Sogar die Drehzahl des Turbos kann analysiert und gesteuert werden. Verwaltet wird der “Datensalat” über MoTeC M150 Motorsteuerung.

Je nach Setup liegt die Leistung des Fünfzylinders bei standfesten 800 PS mit gewaltigen Reserven nach oben, schließlich ist am Pikes Peak die Luft ziemlich dünn. Gestartet wird in 2.862 m Höhe und das Ziel ist auf 4.301 m – und im Vergleich zu den ganzen elektrifizierten Rennwagen verlieren die guten “alten Verbrenner” vom Start zum Gipfel gut ein Drittel ihrer Motorleistung.

Wo wir wieder bei meinem Dilemma sind, langsam muss ich mich wohl mit den ganzen Elektroautos anfreunden …

Fotos Jordan Butters (Speedhunters), EPS Motorsport, KW